I miei occhi non sono più d’accordo con me
C’è un’età in cui il corpo smette di chiedere il permesso.
Per me è arrivata intorno ai trentotto anni. Allontanavo il libro con le braccia, un centimetro, poi cinque, poi dieci, finché non mi sono servite le braccia di qualcun altro. Il menù del ristorante, che fino a poche settimane prima leggevo senza pensarci, è diventato un testo in una lingua sconosciuta. Quella lingua erano i caratteri piccoli.
Si chiama presbiopia, e arriva senza avviso, quasi per dispetto, proprio quando pensavo di aver capito come funziona il mio corpo le regole sono cambiate. Ma quello che mi interessa raccontare non è la diagnosi, è quello che succede subito dopo, quando inforco un paio di occhiali da lettura e il mondo torna leggibile, ma solo a una distanza precisa, in una porzione precisa di spazio davanti a me. Un passo più in là, torna sfocato. Un gradino, lo stesso.
Io sono sempre io. Stessa retina, stesso cervello, stessa persona che un’ora prima camminava tranquilla senza pensare a dove metteva i piedi, eppure le mie esigenze di orientamento, quelle che nel wayfinding chiamiamo bisogni informativi, sono cambiate radicalmente, e sono cambiate solo per la presenza o l’assenza di due lenti da pochi grammi sul naso.
Le mie versioni multiple in una sola giornata
Se ci penso bene, nell’arco di una sola giornata attraverso lo spazio come persone diverse, non come una persona sola.
C’è la me con gli occhiali da lettura, che decifra perfettamente ogni etichetta, ogni didascalia, ogni cartello con carattere piccolo, ma che rischia di inciampare su un gradino perché la messa a fuoco per il vicino le sottrae nitidezza sul resto. C’è la me senza occhiali, che il gradino lo vede benissimo, ma che di quel cartello percepisce solo una macchia di colore, forse un simbolo, niente di più. C’è la me con la valigia, di corsa verso un treno, che non ha tempo di leggere nulla che richieda più di un secondo di attenzione, e che si affida solo a colori, frecce, forme riconoscibili all’istante. C’è infine la me in attesa, seduta su una panchina con dieci minuti da perdere, che quello stesso spazio può permettersi di leggerlo riga per riga, come un libro aperto.
Stessa persona. Stesso giorno, a volte stessa ora. Esigenze di orientamento agli antipodi.
L’altezza e la velocità a cui vedo il mondo
C’è un altro parametro che cambia tutto, ed è talmente ovvio da passare inosservato: l’altezza da cui i miei occhi guardano lo spazio, e la velocità con cui quello spazio mi scorre davanti.
A piedi, sono alta un metro e settantotto, e i miei occhi sono a circa 167 centimetri da terra. Qui ho un margine che nessun altro mezzo mi concede: posso fermarmi, tornare indietro, girarmi, rileggere. Il tempo, entro certi limiti, è mio.
In bicicletta, per via della leggera inclinazione in avanti, la mia altezza occhi scende a circa 150 centimetri, e il margine di tempo sparisce quasi del tutto. Leggere, pedalare e mantenere l’equilibrio diventano la stessa identica azione, condivisa con il traffico intorno a me.
In auto, la mia statura smette di contare. L’altezza degli occhi al volante è uno standard tecnico legato al progetto del veicolo e alla regolazione del sedile, non alla persona che guida: gli standard di riferimento indicano circa 107-108 centimetri da terra, che tu sia alta un metro e sessanta o un metro e novanta. La velocità moltiplica per dieci la distanza percorsa nello stesso secondo che impiegherei a leggere un’informazione a piedi. Un cartello pensato per un pedone, con troppo testo o dettagli fini, per un automobilista semplicemente non esiste.
Su un autoarticolato, lo stesso principio vale in modo ancora più estremo: l’altezza occhi standard è di circa 230-240 centimetri, sopra la segnaletica pensata per un’utilitaria, con un angolo di visuale completamente diverso e tempi di frenata che impongono di leggere un’indicazione ben prima di chiunque altro. Il suo mezzo non si ferma adesso. Si ferma tra cento metri, forse di più.
A piedi e in bicicletta, insomma, sono io a determinare l’altezza da cui guardo il mondo. In auto e su un mezzo pesante, è il veicolo a deciderlo al posto mio. Quattro configurazioni, quattro margini di tempo per decidere. Nessuna delle quattro è sbagliata. Sono semplicemente modi diversi in cui lo stesso corpo, o lo stesso corpo dentro un abitacolo, attraversa lo stesso spazio.
Se cambio così tanto io, immagina gli altri
Se io, restando io, cambio così radicalmente esigenze di orientamento passando dai piedi alla bicicletta, dall’auto all’autoarticolato, con o senza occhiali, con o senza fretta, allora diventa più facile accettare un’idea che nel progetto ambientale viene spesso trattata come un’eccezione da accomodare, quasi un obbligo normativo: una persona in sedia a rotelle, un bambino, un anziano, un turista che non legge la lingua locale non sono casi particolari. Sono semplicemente altre configurazioni sulla stessa scala che ho appena descritto usando me stessa come esempio.
Non serve un grande sforzo di immedesimazione per capirlo. Basta osservare le proprie giornate.
Questo è il punto in cui, in un progetto di wayfinding, entrano in gioco le personas.
Costruire una persona che non esiste per progettare per chi esiste davvero
Una persona, nel lessico della progettazione, è un profilo sintetico, costruito a partire da dati reali, che rappresenta un gruppo di utenti con esigenze simili. Non è un individuo esistente, ma nemmeno un’invenzione arbitraria: è uno strumento che serve a evitare l’errore più comune nella progettazione degli spazi, quello di disegnare per un utente medio che, nella pratica, non esiste mai.
Costruire una persona utile richiede di andare oltre l’anagrafica. Età e provenienza contano, ma da sole dicono poco. Le variabili che davvero determinano il comportamento nello spazio sono altre, e nella mia esperienza sono soprattutto queste:
Il mezzo di spostamento, che determina altezza degli occhi, velocità e tempo disponibile per leggere, come abbiamo appena visto. L’urgenza, perché chi ha un treno da prendere tra tre minuti elabora le informazioni in modo diverso da chi ha tutto il pomeriggio libero. La familiarità con lo spazio, perché chi attraversa un edificio ogni giorno per lavoro si affida a scorciatoie mentali che un visitatore occasionale non possiede, e spesso finisce per notare la segnaletica solo quando smette di funzionare. Le capacità sensoriali o motorie, che includono non solo la disabilità visiva o motoria in senso stretto, ma anche condizioni temporanee: un braccio ingessato, un passeggino, due valigie, una vista che dopo i trentotto anni chiede occhiali diversi a seconda della distanza. Infine l’obiettivo dello spostamento, perché chi cerca un’uscita di emergenza, chi cerca un bagno, chi cerca semplicemente di orientarsi in un luogo nuovo hanno soglie di attenzione e priorità informative completamente diverse.
In un progetto reale, tre o quattro personas ben costruite bastano quasi sempre a coprire lo spettro delle esigenze principali, a condizione che siano costruite su queste variabili concrete, e non su categorie generiche che rischiano di restare sulla carta.
Il percorso che nessuno vede finché non lo disegni
Una volta definite le personas, il passo successivo è seguirle nel loro percorso reale attraverso lo spazio: quello che nel linguaggio della progettazione si chiama user journey.
Mappare uno user journey significa ricostruire, passo dopo passo, ogni fase dell’attraversamento di uno spazio da parte di una persona specifica: l’arrivo, magari in auto o a piedi, l’ingresso, l’orientamento iniziale, i momenti di scelta lungo il percorso, fino al raggiungimento dell’obiettivo, che si tratti di una stanza, uno sportello, un’uscita. Ogni fase ha bisogno informativo proprio, e ogni fase può trasformarsi in un momento di frustrazione se la segnaletica non risponde a quel bisogno specifico nel momento in cui si presenta.
È un esercizio che sembra semplice sulla carta, ma che quasi sempre rivela punti critici invisibili a chi lo spazio lo ha progettato senza mai davvero percorrerlo nei panni di chi lo vive.
I punti dove tutto può andare storto
Lungo ogni user journey esistono momenti che pesano più di altri: i decision points, i punti in cui la persona deve scegliere una direzione, e in cui un’informazione mancante o ambigua produce esitazione, smarrimento, a volte una scelta sbagliata.
Non tutti i punti di un percorso sono decision points. Un corridoio lungo e diritto, senza diramazioni, non richiede quasi nessuna informazione aggiuntiva. Un bivio, un cambio di piano, un’uscita non ovvia da un ambiente ampio, invece, sono momenti in cui la persona si ferma, anche solo per una frazione di secondo, e cerca conferma. In quei punti precisi la segnaletica deve essere presente, chiara e calibrata sulla configurazione di chi la sta leggendo in quel momento: l’altezza dei suoi occhi, la velocità a cui si muove, il tempo che ha a disposizione per decidere.
Identificare i decision points di un percorso, prima ancora di pensare a un singolo cartello, è probabilmente il passaggio più sottovalutato nella progettazione ambientale in Italia, dove spesso si parte dal segno grafico, dal materiale, dal font, e solo alla fine, se c’è tempo, dal comportamento di chi quello spazio lo attraverserà davvero.
Uno spazio grande quanto uno stato (il Vaticano, per la precisione)
Sapere chi si muove, come si muove, e dove decide non è un esercizio teorico. È il punto di partenza necessario prima di disegnare qualsiasi elemento visivo, ed è esattamente il metodo che ho applicato in un progetto su scala urbana, in uno dei luoghi più singolari che si possano immaginare: uno spazio storico di quaranta ettari, nato quasi novant’anni fa, con un’estensione paragonabile a quella dello Stato del Vaticano. Al suo interno convivono decine di edifici molto diversi tra loro, e ogni giorno migliaia di persone lo attraversano con obiettivi completamente differenti: chi lavora lì stabilmente, chi lo visita per la prima volta, chi ci passa solo poche ore per una consegna o un sopralluogo, chi invece, per un periodo limitato ma intenso, arriva a viverci quasi giorno e notte, per settimane o mesi, per poi sparire di nuovo.
Non si è trattato di disegnare un singolo cartello, né una singola famiglia di segnali. Si è trattato di costruire un vero e proprio design system, capace di funzionare in modo coerente su scale completamente diverse: dal segnale di area, che orienta chi entra per la prima volta in uno spazio vasto quanto un piccolo quartiere, fino al segnale di edificio, e da lì fino agli spazi interni, dove l’orientamento diventa una questione di dettaglio, di percorso, di singola porta.
Ne parlerò nel prossimo articolo.
Glossario
Wayfinding: l’insieme delle strategie di orientamento che permettono a una persona di capire dove si trova, dove può andare, e come raggiungere la propria destinazione all’interno di uno spazio.
Personas: profili rappresentativi degli utenti reali di uno spazio, costruiti a partire da osservazione e ricerca sul campo. Servono a progettare per chi usa davvero lo spazio, non per un utente astratto e immaginario.
User journey: il percorso reale che una persona compie attraverso uno spazio, dall’ingresso alla destinazione, con tutti i momenti di orientamento, dubbio e scelta che lo compongono.
Decision point (punto decisionale): il luogo fisico in cui una persona deve scegliere quale direzione prendere. È il momento più critico del wayfinding: se manca l’informazione giusta, il sistema fallisce.
Design system: un insieme coerente di regole, componenti e linee guida che garantisce continuità visiva e funzionale su scale e contesti diversi. Nato in ambito digitale per governare interfacce e prodotti software, il concetto si applica altrettanto bene alla progettazione ambientale, dove permette a un sistema di segnaletica di restare coerente dal livello urbano fino al singolo spazio interno.
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